今年（nián）两会期间，全国（guó）人（rén）大代表、复旦大学校（xiào）长助理丁（dīng）光宏提出，随着近年（nián）来我国制造（zào）业中心由东（dōng）部（bù）沿海地区向西部内地转移，而长江流域的运营、服务（wù）、维修、结算等中心转而往东部转移，沿江（jiāng）经济规模正不断扩大。面对产业转移（yí）的趋（qū）势，沿（yán）海（江）城市应抓住机遇（yù），充分发挥水运的低成本优势，以多式联运为切入口，进一步（bù）发挥（huī）出（chū）长江（jiāng）水道的综合运输效率，助推长江沿线（xiàn）产业的（de）转型升级。

作为全球最大的内（nèi）河水运通道（dào），长（zhǎng）江沿线（xiàn）的七省二市（shì）经济总量占全国经济总（zǒng）量的40%以上，而长江水道也承（chéng）担了沿江地区（qū）85%的（de）煤炭（tàn）、铁矿石以及中上（shàng）游地（dì）区90%的外贸货运（yùn）量。在丁光宏看来，长江经济带沿海（江）城市应率先对接“一带一路”倡议（yì），以江海（hǎi）联运、铁（tiě）水联运（yùn）为突破口（kǒu），破除地域格局，加（jiā）大利用岸线资源，形成联动一体（tǐ）化（huà）模式（shì），分散（sàn）运量（liàng）承接压力，进一（yī）步推（tuī）动长江物流的（de）转型升级。

效益初显 长江沿线齐（qí）发力

近年来，长江沿线各（gè）港口以及各方企业（yè）积极开展多式（shì）联运（yùn）业（yè）务，创（chuàng）新服务产品，已初（chū）步形成（chéng）了铁水、江海等多（duō）种联运（yùn）模式，特别是（shì）港口集装箱铁水联运量持续保（bǎo）持高位增长，内陆（lù）港（gǎng）与沿海港口连接（jiē）更加紧密，铁水联运已（yǐ）经成为港口发（fā）展（zhǎn）新的增（zēng）长点，在促进物流（liú）业降本增效中发挥出（chū）了积极作用（yòng）。

据长（zhǎng）江航运发（fā）展（zhǎn）研究中心的（de）统计显（xiǎn）示，2017年以来，长（zhǎng）江沿线（xiàn）铁（tiě）水联（lián）运量同比增长高达25%以上。其（qí）中，武汉（hàn）阳逻港预计全年达（dá）到3.6万TEU;2017年底，泸州港开通首（shǒu）列外贸（mào）铁路通道——“泸州-广（guǎng）州外贸（mào）铁路班列（liè）”，进入铁水联运新时代，与原水运通道相比，运输时间节约了（le）20天以上；重庆（qìng）主城果园港铁（tiě）水联运接驳改造基本完成，果园港获批（pī）国家第二（èr）批多式联运示范项目（mù）“渝黔桂（guì）新”铁水联运（yùn）通道实现常态化运营，周边省市货物通过重庆港（gǎng）中转比例达到（dào）45%;芜湖港皖江物流控股的铁水联运公司，具备铁路（lù）专用线（xiàn）6.914公里，年运（yùn）输能力（lì）150万吨（dūn），全年（nián）完成铁（tiě）水联（lián）运集装箱空箱出港（gǎng）量3862TEU。

浙（zhè）江已（yǐ）建立了内河港口（kǒu）联盟（méng），建成全（quán）国最大的海河联运码头（tóu）——嘉兴独山煤（méi）炭码头（tóu），2016年（nián）该省完成江海河联运量2.5亿吨（dūn），同比增长8.6%;集装箱海铁联运快速发展，“宁（níng）波舟山港—浙赣湘（渝川）”被（bèi）国（guó）家列（liè）入首批16个多式联运示范工（gōng）程项目（mù）之（zhī）一，拥有班列（liè）9条，连通22个城市，全（quán）年完成24万标箱，同比增长（zhǎng）42.3%。2017年12月8日，国（guó）内首艘2万吨级江（jiāng）海直达船在（zài）舟山接水（shuǐ），这是继2016年国（guó）务（wù）院批复舟山成立江海联运（yùn）服务中心后，江海联运方式的又一（yī）大实质性（xìng）突破。它的投（tóu）用将打破江海联运的瓶颈，大大提（tí）升长江干线的航运能（néng）力，有望开（kāi）启一个新的江海（hǎi）联（lián）运时（shí）代。舟山江海联运（yùn）公共信息平台的数据显示，2017年，长江江海联运量预（yù）计达到14.1亿吨（dūn），约占（zhàn）长江干线货（huò）物通过（guò）量的56%。

在（zài）多式联运持续（xù）发展的背后，离不开长江黄金水道功（gōng）能的稳步提升以及国家多方面的政策支持。经过多年的（de）建设发（fā）展（zhǎn），长江经济带交通基础设施建（jiàn）设取得了（le）显著成效，路网规模持续扩大（dà），运输（shū）能力大幅增强（qiáng）。初（chū）步形成（chéng）了（le）以（yǐ）长江干线（xiàn）、长三角水网以及（jí）赣江等主要支流（liú）共同构成的高等级（jí）航道网，以沿江（jiāng）、沪昆高（gāo）速铁路为骨（gǔ）架的快速铁路网，以沪蓉、沪渝（yú）、沪昆、杭瑞高速公路为骨架的国（guó）家高速（sù）公路网，以上海国际航空枢纽（niǔ）和武汉、重庆（qìng）等区域（yù）航空枢（shū）纽为核心的民（mín）用航空网以及以（yǐ）沿江（jiāng）干（gàn）线管道（dào）为主轴的油气管网（wǎng），这些都为长江（jiāng）港口的（de）发展（zhǎn）创（chuàng）造了良好的集疏运条件。

再加（jiā）上通江达海（hǎi）、干支衔接（jiē）的航道网络进（jìn）一（yī）步完善；以航运中（zhōng）心、枢（shū）纽港（gǎng）口为重（chóng）点，集装（zhuāng）箱码头建设发展迅（xùn）速，重庆（qìng）港万州港区（qū）新田一期、南京港龙潭（tán）七期等一批规模化港区建设稳步推进，码（mǎ）头等（děng）级和专业化水（shuǐ）平（píng）进一步提升；重庆果园（yuán）港区（qū）、武汉阳逻港（gǎng）区、南京龙潭港（gǎng）区等一批重要港区的进港铁路建（jiàn）设步伐（fá）加快，铁路、公路进港（gǎng）“最（zuì）后一公里”的制约（yuē）逐（zhú）步被打破（pò）。基础（chǔ）设施的不（bú）断完善奠定了长江多式（shì）联运（yùn）持续发（fā）展的基础。

直面挑（tiāo）战 聚焦短板找（zhǎo）差距（jù）

黄石新港多（duō）式（shì）铁水联运贯通后，公、铁（tiě）、水（shuǐ）基础设施（shī）无缝衔接得以实现，港口（kǒu）辐（fú）射（shè）能力从一（yī）般意义上的100公（gōng）里（lǐ）左右沿着铁路线拓展到1000公里以（yǐ）上；“中远海运号”集装箱（xiāng）货运班列从阳逻港铁水联运一期工程场（chǎng）站驶出，全程（chéng）运输时间较传（chuán）统全水路模式缩短7天（tiān）左右……多式联运的优势已成共识，当下，通过构建完善的（de）沿江综合（hé）立体（tǐ）交通（tōng）走廊，发展铁水、公水、江海联（lián）运成为沿江港口的发展（zhǎn）重心。

全国政协委（wěi）员、重庆海关关（guān）长刘（liú）魏巍同样关注多（duō）式联运的发展（zhǎn），她认（rèn）为（wéi），多（duō）式（shì）联运（yùn）作（zuò）为一种集约高（gāo）效的（de）运（yùn）输组织方式，能够充分发挥各种运输方式（shì）的比较优势（shì）和组合效率，对于推动交通运输行业转型升级、支撑经济提（tí）质（zhì）降本增（zēng）效（xiào）意义重大，但在实际操（cāo）作过程中，一些制约其发展的问题急需（xū）解决。在欣（xīn）喜地看到（dào）长江多式（shì）联运（yùn）“含金量”不（bú）断提升（shēng）的同（tóng）时，清（qīng）醒地看（kàn）到问题，才能找（zhǎo）到（dào）下（xià）一步努力的（de）方向（xiàng）。

长（zhǎng）江（jiāng）航运发展（zhǎn）研（yán）究（jiū）中心的相关调查显示，长（zhǎng）江多式联（lián）运的发（fā）展总体上而言（yán）仍相对（duì）缓慢，特别是铁水联运发展滞后，与（yǔ）长江经济带经济社会（huì）发展需（xū）求尚（shàng）不（bú）相（xiàng）适应。其原因一方面是各种运输（shū）方式之间衔接不够顺畅。由于（yú）中间环（huán）节多，各种（zhǒng）运输方（fāng）式市场（chǎng）化程（chéng）度不一，运输（shū）政策、规划、标准（zhǔn）缺乏统一和衔接（jiē），存（cún）在一定（dìng）的区域行（háng）政（zhèng）壁垒和市场壁（bì）垒（lěi），业（yè）务难以形（xíng）成（chéng）规模。而且信息资源（yuán）在部门间、区域间的共享水平低，信息孤岛现象普遍存在，导致综合运（yùn）输组织化程度低。另一方面在于，多式联运标（biāo）准体系建设还比（bǐ）较落后。不同运输方式的标准衔接不够紧密（mì），特别是多式联（lián）运转运装备、场站设施设备、运营（yíng）服务及信息（xī）化（huà）等关键环节尚未（wèi）形成统一标准，一定程（chéng）度上影响了多式（shì）联运发展速度和效率（lǜ）。

特别（bié）是（shì）作为多式联运发展（zhǎn）的重（chóng）要枢纽（niǔ）和节点，沿江（jiāng）港口（kǒu）的发展也还（hái）存在一（yī）些突（tū）出的（de）瓶颈：首（shǒu）先是港口（kǒu）总（zǒng）体（tǐ）服务（wù）水平不高。据初步统计，长江沿线港口企业有3000多家，但大多数企业经营规模偏小，市场集中度低，服务功（gōng）能比较单一，仅限于传统的货物运输、储（chǔ）存、装卸等业（yè）务，还处在抢占市场和扩大利润（rùn）阶段（duàn），尚未向以信息技（jì）术为支撑（chēng）的（de）现代物流企业转变（biàn）。

其次（cì），港口集（jí）疏（shū）运体系不够完善。目前长江经济带港口集疏运方（fāng）式以公路为主，港口与铁（tiě）路衔（xián）接不（bú）够充分，难以满（mǎn）足水（shuǐ）路运输大（dà）批（pī）次大运量（liàng）的（de）集（jí）疏（shū）运发展需求。调查显示，长江干线近3000公里航道的（de）众多港口中，可开展铁水（shuǐ）联（lián）运的港口不到（dào）10个，港口企业不足20家（jiā），而（ér）与（yǔ）铁（tiě）路直接衔接的码头（tóu）泊位仅60余（yú）个，2016年（nián）通过铁路转（zhuǎn）运的货物（wù）约（yuē）1.5亿吨，约占港口集疏（shū）运比例的7%，远低于欧美（měi）航运发达国家（30%左右，美国高达40%）。

再者，虽（suī）然长江（jiāng）经济带海（hǎi）关实现了通关一体化，但这仅仅是海（hǎi）关一个环（huán）节，大部（bù）分货物的江海联运还需要检（jiǎn）验检疫、海事、边检、港航等有（yǒu）关部门的许可，这些（xiē）环节之（zhī）间（jiān）的（de）对接协调难度在目前（qián）来说（shuō）仍然较（jiào）大，大通关门（mén）户服务（wù）环境（jìng）尚未（wèi）真正形成（chéng），一定程度上也影响（xiǎng）了（le）多（duō）式联运的经（jīng）济性和便（biàn）捷性。

而且就当（dāng）前的集疏（shū）运条件来看，虽然从能力和规模（mó）上（shàng）基本能够（gòu）适应长（zhǎng）江航运（yùn）发（fā）展（zhǎn）需求（qiú），但是同样（yàng）存在发展不平衡不充分（fèn）问题，特别是各种（zhǒng）运输（shū）方式的无缝衔（xián）接（jiē）上尚存在一（yī）定差距。这（zhè）些（xiē）问题意味（wèi）着，长（zhǎng）江经济（jì）带多式（shì）联（lián）运（yùn）的发展（zhǎn）模（mó）式（shì）亟（jí）待创新。

依（yī）托航运（yùn）中心 让资源整（zhěng）合（hé）提速转型

2018年伊始，湖北省政府正式批复了《武汉长江（jiāng）中游（yóu）航运中心（xīn）总体规划》（以下简称“规划”），明确了航运中（zhōng）心发（fā）展（zhǎn）将（jiāng）重点攻坚“八大（dà）主要任（rèn）务”，其中就包括了建设以长江（jiāng）干线（xiàn）为主轴的黄金水（shuǐ）道、构建武（wǔ）汉港等主要港口的（de）集疏运网络、发展铁（tiě）水联运（yùn）和江海直达为主的多式联运、推进航运服务（wù）业发展等。

“港口（kǒu）的集疏运网（wǎng）络和多（duō）式联运发展是规划的两个重（chóng）点，与（yǔ）航运中（zhōng）心的发展相（xiàng）辅相（xiàng）成，这两方面的突（tū）破（pò）可（kě）以补（bǔ）齐航运中（zhōng）心（xīn）发展的短板，更好地体现航运中心的枢（shū）纽作用、辐（fú）射作用。”有关（guān）专（zhuān）家指（zhǐ）出。可以（yǐ）说（shuō），这一规划的（de）出台正是本着问题（tí）导向、目（mù）标导向的要（yào）求而（ér）制定的（de）。以阳逻（luó）港为（wéi）例，眼下最突出的问题（tí）就是集疏运体系尚不（bú）完（wán）善，沟通主城的汉施（shī）公路（lù）不堪重负，沿（yán）江平江路（lù）客、货运混杂，江北快速路建设滞后，垂（chuí）江道路仅（jǐn）有4条，铁（tiě）水联运（yùn）“最后一公里”还（hái）没能解（jiě）决。“阳（yáng）逻港（gǎng）发（fā）展的当务之（zhī）急（jí）是在相关基础设（shè）施的建设与改造、市场培育以及整合运营等项目上加快（kuài）脚步，这些也亟需政（zhèng）府及行业主管（guǎn）部门（mén）的支持引导（dǎo）、协（xié）调推动，以营造良好的外部环（huán）境。”武汉港航发展集团有限公司有关负责人介绍。面对这（zhè）样（yàng）的需要，武汉航运中心正（zhèng）适时地转入（rù）“提升基础设施能力与发展服务软环（huán）境并举的新阶段”。

再来看上海，其地处长江经（jīng）济带，也是“一带一路（lù）”交（jiāo）通的汇聚点（diǎn），地（dì）理位（wèi）置（zhì）独具优势。上海港（gǎng）已经成（chéng）为国际（jì）航运最密（mì）集的港口，去年（nián）首次突破（pò）了4000万集装箱（xiāng），连续第八年位列（liè）世界（jiè）第一。再加上近（jìn）年（nián）来国家出（chū）台（tái）的一些政（zhèng）策支持，包括起运港退税制度（dù）、自贸区通关便（biàn）利改革（gé）等，都为国际贸易发展提供大力保障，使得上海的航运（yùn）集聚（jù）功能（néng）进一步提升。这（zhè）也是中远海运把大部（bù）分产（chǎn）业落（luò）户上（shàng）海（hǎi）的重要原因。“目前（qián）1700多家航运相（xiàng）关（guān）的企业都聚集（jí）在上海，上海（hǎi）航运相关产业的资产总（zǒng）额已占全球总资产的62%。航运咨（zī）询服务（wù）、海事法律保障和金融业务模（mó）块正在不断提升。”全（quán）国人大代表、中国（guó）远洋海运集团有限公（gōng）司董事长许立荣认为，一旦上（shàng）海（hǎi）把国际航运中心建设和发挥“一（yī）带（dài）一（yī）路（lù）”倡议（yì）桥头堡（bǎo）作（zuò）用相（xiàng）对接，必定可以更好地（dì）发挥长（zhǎng）江经济带的龙头作用，并更好地优化（huà）资源（yuán）配置（zhì）。

从（cóng）上海航运中心的建设发展经（jīng）验来（lái）看，航（háng）运中心的功能与定位已涵盖（gài）港航基础设施、集疏运体系、现（xiàn）代航运（yùn）服务（wù）体系（xì）、市场主体建设、政策（cè）与法制（zhì）环境等多个方面，特（tè）别是在集聚物流、信息流、资金流等技（jì）术经（jīng）济要素上得天（tiān）独厚，发展长江多式联运可充分利用其优势，提升航运（yùn）资（zī）源（yuán）配置能力和港（gǎng）口的服务功（gōng）能（néng）。

作为长江上游的航运中心，同样（yàng）地处“一带一（yī）路”和（hé）长江经济带联结（jié）点上的重庆也在进行积极的探索：通过大力发（fā）展铁公（gōng）水（shuǐ）和江（jiāng）海联（lián）运，外贸集（jí）装（zhuāng）箱的高（gāo）效率出口推（tuī）动了重（chóng）庆开放型经济的发展（zhǎn），也（yě）扩大（dà）了重庆航运中心（xīn）的集聚和辐射能力。围绕（rào）建设“服（fú）务+辐射（shè）”型（xíng）长江上游航运（yùn）中心的（de）目标（biāo），果园港（gǎng）建设国际（jì）多式联运综合物流枢纽的脚（jiǎo）步也（yě）越来（lái）越快。多式联运将重（chóng）庆与（yǔ）世界紧紧联（lián）系在一起，与航（háng）运中心的发展可谓相辅相成。

长江航运发展研究中（zhōng）心（xīn）的（de）研究成果也进一步表明：航运（物流）中心所具有的航运交易、金融、保险（xiǎn）、法律（lǜ）、咨询等（děng）高端航运服务功能（néng），决定了其有条件构筑现代（dài）航运服务产业链，加快（kuài）形（xíng）成多式联运航运服务的（de）集聚区，从而推动形成以（yǐ）高端航运服务业（yè）为龙头，基础航运服务协调发展的多式联运（yùn）航运服务（wù）体系。而其拥有的（de）政（zhèng）策优势，将有力地（dì）协调和解决多式联（lián）运建设发（fā）展中存在的多个环节的衔接问题和矛盾。

如（rú）今，三大（dà）航运中心（xīn）的（de）建设正（zhèng）如火（huǒ）如荼，与“龙头”上海、“龙尾”重庆相（xiàng）比（bǐ），武汉长（zhǎng）江中（zhōng）游航运中心建设（shè）的步伐也正在加（jiā）速。相信，随（suí）着《长江经济带（dài）发展（zhǎn）规（guī）划（huá）纲要》以及《“十三五”长江经济带港口多式联运建设实施方案》等一系列上层规划、政策的深入实施，以水运为核心（xīn），直（zhí）通内（nèi）陆、连接世界（jiè）的长江多（duō）式联运发（fā）展将迎（yíng）来更加广阔、更具活力（lì）的市场。